Hans F. Messel

Ble oppringt av Karstein Hjellbakk fra Hornindal, han hadde vært inne på Hjemmesiden vår og lest om Terje Arnevik`s BMW R71. Han festet seg ved et bilde av Hans F. Messel sittende på sin BMW sidevognsykkel. I bladet MC sport, nr 3 fra 1972 sto dette bildet av Messel sammen med en reportasje om han. Mc sport er var et svensk blad og her skal jeg gjengi innholdet i denne artikkelen:

”Dere som besøker Trollralley i Norge har sikkert truffet Hans F. Messel, en motorsykkelelsker, som av ungdommen ble sett på som den gamle garde kjørere. Hans debut var i 1928 og har kjørt sykkel i 6 tiår selv om første og siste ikke er fylt. I dag er han 64 år og veletablert mc-forhandler i Trondheim. Mange kjenner han fra hans butikk i Innherredsveien, gjennomfartsgata midt i byen. Men flere kjenner han fra treff og mc-konkuranser der han ses på sin ”Grønne Elefant” en Zundapp KS 601 med sidevogn og sin Australske hatt med oppbrett og sitt telt.

Hvordan blir en mc- intressert og hvordan kan en holde på så lenge?   

Skal jeg ta det fra starten? Min aller første lidenskap var skyting. Både med pistol og gevær. Jeg var så skytegal at jeg var 20 innen jeg skaffet meg motorsykkel! Jeg hadde da hatt en gammel bil som pengene rant rett i gjennom, derfor så jeg meg om etter et mer økonomisk kjøretøy. Det ble en HD 1000 ccm halvtopp med sidevogn, så en kan si at sidevogn har vært med meg fra begynnelsen. Siden byttet jeg til meg en Ariel 500 ccm. Noen gode venner drev med baneløp, bakkeløp og speedway. Jeg ble også hektet, og det ble Katalogklassen på meg, (Katalogklassen = standardmasiner) på baner som Bjerkebanen og Korketrekkeren. Det var en bra klasse, en kunne kjøre til og fra konkurransebanen på sykkelen, skru av nummeret og sette på konkurransenummer. Lys og slikt var det ikke så nøye med på den tiden. Ble hektet på Ariel og minnes særlig den raske maskinen jeg kjøpte i 1931, en 500 ccm Ariel ”Sloper”, en maskin med liggende sylinder, i stil med gamle Guzzi. Det var en strålende sykkel, jeg satte sidevogn på den og brukte den på landeveien og i konkurranser. I blant startet jeg i sidevognklasser andre ganger som solo. 1000 metersløp på isbane fikk den også gå, den gode ”slopern”.

Nå har du fortalt om dine sykler, men hva syslet du med når du ikke kjørte motorsykkel?    

Jeg jobbet hos min far. Han hadde en konfeksjonsfabrikk i Oslo, og som du forstår er jeg derfra. Vår fabrikk spesialiserte seg på å lage damekåper. Men 30 tallet var harde år. Norsk damekonfeksjon ble utkonkurrert av bla tysk. Så kom depresjons årene 1933 og 34. Vår fabrikk gikk konkurs som mange andre. Jeg ble arbeidsledig, men hadde min mc-hobby å falle tilbake på. Gjennom kontakter der, fikk jeg jobb hos min argeste konkurrent på banen, Hans Ruud i Oslo. Min jobb ble som lastebilmekanikker til 5 kroner pr dag eller rettere sagt pr natt. Transportfirmaet kjørte i to skift, så det ble reparasjoner og annet forefallende arbeid på bilene når de sto. Det var andre tider, og jeg var glad jeg hadde denne jobben til en femmer om dagen. Så fikk jeg jobb hos Citroen i Oslo på deres delelager og livet begynte å leke. Det hadde vært et par harde år. Med mer penger i lønningsposen kunne jeg se meg om etter et mer eksklusivt kjøretøy. Det ble en Brough Superior. Rolls Roycen blant motorsykler. Den eneste maskinen som har en offisiell tillatelse fra Rolls Royce å kalle seg det. Det var en 1926 Modell SS 100 dvs den kvasseste 1000 ccm med toppventiler. Ett av to eksemplarer som fantes i Norge, jeg kjøpte den i 1934 og kjørte den i 4 år, mest med sidevogn. Da jeg flyttet til Trondheim kjørte jeg opp, å sende den ville jeg ikke våget, den var min øyesten. Jeg hadde liten tid for konkurranser den tiden og Brough Superioren fikk bare en konkurranse. For å etablere meg i Trondheim i 1938 solgte jeg den, noe jeg har angret i ettertid. Gamle greier blir verdifulle over tid og umulig å få tak i. Min nye jobb i Trondheim var i reservedelsbransjen, hos Chrysleragenten. Som trøst i stedet for den fine Brough Superior fikk jeg tak i en 500 ccm Royal Enfield 4 ventiler sportsmotor med sidevogn selvsagt. Men så kom krigen og de mørke tyske årene innen mc-sporten. Men for min del var det full rulle, nesten hver dag.

Krigen 1939 – 45 forbinder en ofte med kjøreforbud, bensinstopp og allmenn avrustning av motorhobbyen. hvordan kan du si ”full rulle”? 

For min del var det ikke noe problem. Jeg tilhørte Sivilforsvaret og lå direkte under politimesteren i Trondheim. Det var flyalarmer annenhver dag når fly kom innover Norsk territorium. Da kunne det bli bombing og min jobb var på 20 minutters varsel stille opp som politiordonans, når som helst på døgnet. Derfor utstedet politimesteren en permanent kjøretillatelse og bensin. På dette settet kjørte jeg motorsykkel nesten hver dag de 3 første årene av krigen. Hvilken sykkel? En 1930 HD 1200 sideblåser med sidevogn selvfølgelig.

Messel, dine fortellinger minner om noe engelskmennene bruker å tale om. Miles miljonærer. Folk som har kjørt en million miles dvs 160 000 norske mil, 40 000 km hvert år i 40 år. Er du en miles miljonær?

Nok har jeg kjørt atskillig på motorsykkel i mine 43 år, men milesmiljonær det tror jeg knapt. Noen år over 4000 mil og andre år betydelig mindre. Vil se de som klarer å bli milesmiljonær på sykkel. Skjønt kanskje et landpostbud som har holdt seg til motorsykkelen kunne oppnådd det. Jeg regner meg mer som en hobby menneske når det gjelder motorsykkel, firmaet til tross.

Så kom freden hvordan kjentes det?

Jo takk fint, norsk motorsykkelsport kom seg i gang langsomt, men noen konkurranser kom i gang allerede i 1945 med Basse Hveem som den store stjernen. Han slo også de beste svenskene. Norge hadde fått fram en fører i verdensklasse. Selv var jeg med på diverse konkurranser, grusbane, bakkeløp, is og vanlig speedway. Jeg kjøpte en spesiell maskin med JAP motor. Siste år jeg kjørte hastighetsløp var i 1953.

Samtidig hadde jeg kjørt litt med sidevogn. Og prøvde den på ISDT, som på den tiden inneholdt en sidevognklasse. ISDT, International Six Days Trial. Det var mc-sportens klassiker når det gjelder landeveis konkurranser for vanlige maskiner. Det er en konkurranse som går i fint landskap og med trivelig miljø i forskjellige land. Mitt første ISDT var i 1949, et løp som gikk i Llandindrod Wells i Wales, dette var ei tevling ISDT dessverre ikke har sjanse til å kopiere.

Jeg kjørte en GMZ, type M71. Har du aldri hørt snakk om GMZ M71? Intensialene står for Gorki`s Motorsykkel Fabrikk og type 71 er en 750 ccm sideventiler. Jeg kjøpte sykkelen i Trondheim rett etter krigen. Tyskerne hadde tatt den som krigsbytte. Den ble bare nummerert om og satt rett inn i den tyske hæren. En GMZ M71 er nemlig eksakt i hver liten skrue det samme som en BMW R71.

Mystisk, det må du fortelle mere om!

Det er ikke noe mystisk over dette. Syklene er de samme, alt utenom at det er rusiske bokstaver på de støpte delene. Du har kanskje undret deg over at en del russiske motorsykler ser nøyaktig ut som en del tyske fra årene før krigen. Det beror på en avtale kalt Stalin-Hitlerpakten, men det egentlige navnet er Molotov- Ribbentrop avtalen, da det var disse herrene som undertegnet avtalen. Den innbefattet masse bytte, tyskerne byttet bort en del konstruksjonstegninger på kjøretøy deriblant motorsykler.

BMW R71, DKW RT 125 og NZ 350 var slike kjøretøy. En del av disse kjøretøyene produseres også i dag i Sovjet. Jeg minnes når Norge opprettet handelsavtale med russerne noen år etter krigen, fikk vi blant annet inn noen K125 som ikke var annet enn førkrigs DKW RT125 laget av russerne. K i K125 sto for Kishinev, stedet der de ble laget. Minnes at dynamoen holdt i gjennomsnitt 2 dager. Men dekkene var steinharde og praktisk talt uslitelig. Man merket knapt at en punkterte så harde var de. Men med tilsvarende lite veigrep.

Takk, det var en leksjon i hvorfor de russiske syklene ser ut som de gjør. men hvordan gikk maskinene i ISDT?

Dessverre holdt ikke kardangen. Og den russiske rammen verket betydelig svakere enn en BMW original ramme. Men det var en interessant opplevelse å ha kjørt en russer på Sixdays, lenge før russerne selv begynte å interessere seg for disse konkurransene.

Det ble et par ISDT løp til, dels med Vincent 1000 ccm men baksvingarmen holdt ikke. All ære til Vincent, men den var nok ikke bygd for ISDT med sidevogn.

Etterpå fikk jeg tak i en Zundapp KS 601 med ei skikkelig konkurransevogn og chassis. Den var skikkelig gøy. Kjørte den i 1954 igjen i Wales. Der fikk jeg sølvmedalje, bare 2 prikker pga av at dynamoen leverte inn siste dagen.

Som du forstår gikk det med mange penger og masse tid til ISDT maskinene. Allikevel kan det gå som med meg, null poeng på tre starter, men jeg forsikrer jeg hadde det javla artig på disse løpene. Det gjelder også på den eneste skandinaviske sidevognkonkurransen i Hindås i 1955, et fabelaktiv løp, vi var ca 25 startende, deriblant to engelske. På nattetappen kom bare en til mål. Dette var en 250 ccm Zundapp med sidevogn kjørt av Børje Nystrøm. Alle de andre sto inne i de Hindåske skoger og svor i mørket. Senere ble løpet startet på nytt, og lørdagens løp ble strøket. Dermed vant brødrene Humphries med Norton ”International”, en spesiell ekvipasje halvt fabrikktrimmet. Dette løpet var et av de triveligste, til tross for mørket og de helvetes dommerne. I Sixdays gjorde arrangørene ofte den feilen at de klassifiserte vanskelighetsgraden lik for sidevogn og solo, derfor var det atskillige sidevognsekvipasjer som måtte bryte, men nå er denne klassen borte.

Så over til ditt mc-firma, hvordan kan du kombinere hobbyen og jobb?

Det er ikke noe problem, ikke om en har en spesiell filosofi, nemlig at jobben med motorsykler og å skaffe deler blir en sport og hobby i seg selv.

Jeg skal forklare nærmere. Å stå bak en disk og si takk takk orker man ikke i 25 år (Messels firma var 25 år forrige året.) Men gjør man det til sport å gjøre hva man kan for å lete fram delen, så blir det mye morsommere og spennende. Jeg har aldri vært redd strevet med å framskaffe deler til en spesiell maskin. Det er alt for enkelt å si: dessverre. Men hva er en god forretning? Min jakt på deler er å drive denne jakten som en sport og det er den beste reklamen ett lite firma kan få. Reklame er ikke alltid store annonser men også ett godt rykte.

Hvordan driver du denne ”jakten”?

Jeg har forbindelse med firmaer der innehaverne har likedan filosofi- jo det finnes slike firmaer i Tyskland, Belgia, Frankrike, selvfølgelig England men også Jugoslavia og Hellas pluss de nordiske landene. På jakt etter spesielle deler, sender jeg en forespørsel til mine forretningsforbindelser og får som regel et raskt svar, det ligger i vårt broderskap å svare raskt på brev. Hva jeg selv har på lager foruten Nortonlageret til de nye syklene, (Hans F. Messel er Nortonimportør til Norge) er, NSU, Velosette, AJS, Matchless, Pannonia(ungarsk maskin) IZH 350 ccm (russisk DKW 350) K 125 (russisk DKW 125, førkrigs Norton og etterkrigs ES2 pluss noe mere).

Gamle Husqvarna greier?

Hva ønskes? gummihåndtak og kneputer jo det har vi, versågod. Lageret må være ryddig og sortert og alle 6 ansatte må sortere fra A til Å.

Egentlig kan en si at vi ikke har komplett lager til noe mc-merke, men vi har mye til et stort antall merker. Siden vårt utbygde byttesystem med mange firmaer fungerer, har vi trolig det mest sorterte lageret i Norden. En annen sak er at ekstrautstyr er ikke noe for oss, farlige utstyr som visir som ikke går å åpne, eller klippons og apehengerstyrer for de som kjører på grusvei, jeg grøsser ved tanken. Samme er det med glassfibertanker, gudskjelov er slike forbudt i Norge, likeså choppers. Forbudt gjennom det Norske Veidirektoratet, ved en lov som sier at ramme og gaffel skal være helt original. På dette området tror jeg vi ligger et godt stykke foran svenskene.”

Kommentar: Trodde ikke Terjes BMW R71 var en russisk GMZ M71, årsaken var at den var helt lik, ikke som de senere M72. Men motornummer og rammenummer var ikke BMW`s.

Steinar