Ariel

I kjøretøysammenheng er navnet Ariel uløselig knyttet til Englands storhetstid på motorsykkelfronten. Men Ariel er, og har vært, mye mer enn som så. Navnet var hentet fra den flyvende ånden i Shakespeares fortelling The Tempest, en figur som var løst basert på den romerske guden Merkur.

Sett på bakgrunn av dette var det kanskje ikke så merkelig at navnet etter hvert skulle bli foretrukket av flere engelske avantgardister på teknologiens område. Flere skip bar navnet ”Ariel” og i 1842 patenterte oppfinneren William Henson (1812-1888) et dampdrevet fly som het det samme. Det kom aldri til det tredimensjonale stadiet, men tegningene avslørte en oppsiktsvekkende forståelse for korrekt anbrakte og dimensjonerte bæreflater.

Litt mer søkt var London-firmaet Whitehurst & Co.s markedsføring av Thompsons patenterte luftdekk for hestevogner som ”Ariel” i 1847, og sent på 1860-tallet var Ariel egennavn på et damplokomotiv. Men det var fra 1870-åra at navnet skulle begynne å bli internasjonalt kjent som et ”brand”.

James Starley het en ingeniør og hobbyoppfinner som siden 1861 var produksjonsansvarlig hos Coventry Sewing Machine Company i Birmingham – som var en meget lukrativ virksomhet i tekstilindustriens England etter den industrielle revolusjon. Penger er imidlertid ikke alt, spesielt når man har en del av dem, og mot slutten av tiåret ble bedriften omdøpt til det mer produktnøytrale Coventry Machine Company fordi Starley ville supplere sortimentet med noe mye mer spennende enn symaskiner: Han ville bli verdens første sykkelprodusent!

Starley fikk med seg en like teknofil kompis, William Hillman, på prosjektet og i 1870 tok de patent på en helt ny type velosiped, der forhjulet var mye større enn på tidligere velosipeder -125 cm i diameter – og bakhjulet tilsvarende mindre (35 cm). Hensikten med det store hjulet var å få sykkelen til å gå fortere i denne før-utvekslingenes tidsalder; pedalene på syklene den gang satt nemlig montert direkte på forhjulet.
Men dette ”Ariel”-patentet hadde mer å by på: Det var den første sykkelen i stål. Setet var avfjæret, mens hjulene hadde massive gummiringer og wireeiker - tidligere hadde sykkelhjul vært av tre med et stålbånd rundt. Ariel-hjulet hadde dertil en anordning som kunne stramme alle eikene med ett grep.

I 1871 begynte Starley og Hillman ikke bare å serieprodusere nye, men også å ombygge gamle, velosipeder til deres revolusjonerende løsning – med fabelaktig suksess. Takket være mange lisensbyggere ble Ariel verdens første sykkelmerke og -type i storserie. Likevel skilte partnerne lag allerede i 1972. Hillman ble senere berømt bilprodusent, mens Starley fortsatte både med symaskiner og sammen med sine sønner utvikling, produksjon, kappkjøring og rekordjakt med velosipeder.

I 1874 kom de også med den første ”damemodellen”. Men selv om disse høyreiste ”veltepetterne” var svært krevende å balansere, dominerte de det stadig voksende sykkelmarkedet fram til rundt 1890.

I mellomtiden utviklet John Starley, James’ nevø, ”sikkerhetssykkelen” der kraften fra separat anbrakte pedaler ble overført til bakhjulene via et kjede - med andre ord forløperen til de sykkeltyper vi kjenner i dag, og som snart begynte å utkonkurrere velosipedene. Igjen hadde Ariel distansert seg fra samtidige utfordrere – bortsett fra at syklene sent i 1880-åra gikk med i sykkelkonsernet Rudge-Whitworth med den følge at Ariel-navnet ble tonet kraftig ned.

Dekkprodusenten Dunlop, som hadde oppfunnet og patentert det luftfylte dekket og nærmest hadde monopol på slike varer i England, ville selv kaste seg inn i den lukrative sykkelproduksjonen. Men Dunlop skjønte at hvis de kalte syklene Dunlop, ville de etablerte sykkelfabrikkene se seg om etter andre dekkleverandører for å slippe å måtte selge sykler med en konkurrents navn på gummien. Dunlop overtok derfor i 1897 Ariel Cycle Co. Ltd.

Allerede samme år lanserte Ariel en trehjulssykkel for voksne, for i kjølvannet av de første bilenes gjennombrudd på 1890-tallet florerte fantasien uhemmet rundt økonomisk overkommelige krysninger av bil og sykkel, med eller uten motor.

Den energiske Dunlop-sjefen Harvey duCros nøyde seg imidlertid ikke med dette – han elsket å delta i motorsport, og i november 1898 ble en motorisert trehjuler bygget på lisens av franske De Dion Bouton vist på utstillingen i Crystal Palace under et eget datterselskap: Ariel Motor Co. Ltd.

Logoen var et sykkelhjul som to slanger kveilet seg rundt til et slags luftdekk (formodentlig hadde Dunlop en finger med i utformingen), og bak slangehodene var et par vinger – noe som snart ble et must for engelske bilemblemer, selv i dag har mange av dem vinger.

DuCros hadde tatt med seg en ivrig konstruktør ved navn Charles Sangster fra Dunlop til Ariel. Sangster begynte umiddelbart å klå på trehjuleren og utviklet den raskt bort fra originalen ved å strekke ramma slik at den 2 hk motoren kunne flyttes fra bakakselen og lenger fram slik at trehjuleren ikke steilet så lett.

Allerede i 1900 presenterte han også en Ariel kvadrisykkel, med andre ord en svært lett bil bestående av sykkeldeler, men med 4 hjul og en motor på 3 hk. Året etter kom Sangster med en helt egenkonstruert 4-seters bil med 2-sylindret motor på 10 hk, og ytterligere et år etter med en mellomstor 4-sylindret bil på 20 hk. På denne tiden ville imidlertid ”alle” mekaniske verksteder i hele Storbritannia prøve seg på bilproduksjon. Ariel druknet nesten i denne støyen, og salget var skuffende.

Trehjulernes dager var snart talte, ikke minst fordi man rett etter århundreskiftet begynte å få fram brukbare motorsykler etter mange års slit og skuffelser med prøving og feiling. Etter at Sangster overtok sykkeldivisjonen Ariel Cycle Co. Ltd. i 1902 ble Ariel blant de tidlige og mer vellykkede aktørene på mc-markedet, men samtidig fikk slett ikke Ariel Motor Co. Ltd. dreis på det de skulle drive med, nemlig biler. Selv ikke at en Ariel ble den første bil til å komme seg opp Snowdon-fjellet i Wales for egen maskin hjalp det spøtt på salget.

I 1906 reorganiserte bildivisjonen seg til Ariel Motors Ltd., med en enklere logo i form av et bevinget hjul. De begynte nå å bygge to svære, Mercedes-lignende modeller under navnet Ariel-Simplex, den ene med 6,3 liters firer og den andre med 12,9 liters sekser. Det var en uklok modellpolitikk, ikke minst fordi også andre tungrodde bilfabrikker hadde valgt samme kurs i håp om at dyre biler ville ordne større fortjenester.

Mange av disse produsentene gikk fallitt i det internasjonale luksusbil-krakket i 1907-08, blant dem også en amerikansk bilfabrikk ved navn Ariel(!). Engelske Ariel måtte for sin del disponere billokalitetene sine for det velrenommerte, franske Lorraine-Dietrich, som ville sterkere inn på det engelske markedet.

En stund gikk samarbeidet brukbart, for Ariel bygde opptil 3 Lorraine-Dietricher i uka i Birmingham i 1908. Men markedet sviktet mer og mer, i 1910 trakk franskmennene seg ut og året etter måtte Ariels bilfabrikk selges for å gi kreditorene dekning.

Mc-virksomheten var et langt lykkeligere kapittel, og dette fikk Ariel til å tviholde på intensjonen om å også få til biler. Nå la de lista lavere, med mer overkommelige nye modeller på 1,3 og 4,1 liter som skulle bygges av shippingfirmaet Coventry Ordnance Works i byen av samme navn. Det hanglet i vei helt til 1916, da bilene måtte vike for produksjon av bomber og andre våpen, mens motorsykkelproduksjonen i Birmingham fortsatte omtrent som før.

Etter 1.Verdenskrig tok det tid før Ariel kom i gang med bilproduksjon igjen, for Morris Oxford hadde fått et så godt grep om Ariels segment at Coventry-bedriften måtte få fram enda en ny modell. Charles Sangsters sønn, Jack hadde nettopp bygget en lett bil med en flat 2-sylindret, luftkjølt motor som Rover satte i produksjon som Rover 8.

Den viste seg å være både god og populær, så Jack prøvde å lage en litt finere en til farens firma. Denne hadde en 1 liters flat toer som var vannkjølt, en 3-trinns girkasse sammenbygget med bakakselen og (oftest) et 4 seters åpent karosseri. Som Ariel Nine ble den bygget i rundt 700 eksemplarer fra 1922 til 1925. I 1924 ble modellen supplert med den noe større 1,1-literen Ariel Ten, som fabrikken bygde 250 stykker av før den i 1926 sa seg ferdig med biler for godt.

Nettopp på denne tiden ansatte Ariel konstruktøren Val Page, som revolusjonerte hele mc-programmet deres med sykler fra 250 til 560 ccm – inkludert evergreenen Red Hunter som ble tilbudt helt fram til 1959! 1920-tallets Ariel var kraftige sykler for sin tid, og godt egnet for sidevogner.

I 1930 kom Page med de 4-sylindrede Square Four-maskinene på 500 og 600 ccm som snart fikk Ariel til å gå overende i de harde tidene, men merket reiste seg igjen med et rasjonalisert utvalg og buldret videre med en ramme som var omtrent identisk uansett om det befant seg en stående sylinder eller en Square Four i den.

Rett før 2. Verdenskrig kunne sistnevnte fåes med en 1000 ccm støpejernsblokk. Ariels logo var nå en steilende svart hest med en rød rytter på, alternativt et hestehode sett forfra med en hestesko under.

Ariels første nye modell etter krigen var den 2-sylindrede 500-kubikkeren KH med toppventiler. Herværende skribent kom over en rød 1947-modell av denne typen ved en skole rett sør for Oslo på slutten av 1970-tallet, og det ble hevdet at Basse Hveem hadde benyttet den som langbanesykkel. Kan noen lesere bekrefte eller avkrefte at Hveem noensinne brukte en slik sykkel i løp?

Square Four fikk omsider lettmetallblokk i 1953, og ble supplert med den BSA-baserte 650-kubikkeren Huntmaster året etter. BSA hadde nemlig overtatt Ariel og ettersom 1960-tallet nærmet seg ble badge-engineeringen stadig tydeligere.

I 1959 stoppet produksjonen av Ariels store sykler og bare de (riktignok avanserte og særpregede) totakterne Leader og Arrow på 200 eller 250 ccm fikk fortsette. Noen mopeder kom som supplement fra 1963, men disse slo feil og i 1966 var det slutt på mc-produksjonen selv om ettermarkedet ble ivaretatt fram til 1970, nøyaktig 100 år etter at Ariel-velosipedene hadde revolusjonert sykkelverdenen.  Siste kapittel i Ariel historien er Ariel Atom, det nye bilprosjektet produsert i England fra 2000.

1997 tok Simon Saunders opp tråden og etter mer enn 70 konseptskisser ble Ariel Atom født. Simon hadde fått med seg at de fleste sportsbilfabrikantene på messer ønsket å vise frem selve konstruksjonen i bilene sine og lyspæren ble tent! I tråd med den tidlige Ariel tanken om å bygge lett og ved ikke å dekke til selve konstruksjonen kunne det spares mye vekt, samtidig som den nydelige konstruksjonen kom til sin rett.

Designet fra bunnen av, for å bli den beste bilen i sin klasse, med det gamle mottoet fra Ariel Motor Co. Ltd. i tankene: "Leaders by Design", så den første Ariel Atom lyset i 2000. Det var virkelig en bil for det nye milleniumet. Bruken av et åpent rørbassert rammeverk med stor diameter, kombinert med lette komposittmaterialer, gjorde Ariel Atom til noe ingen før hadde sett.

Frem til 2002 ble alle Ariel Atom produsert med Rover K serie motorer plassert på tvers bak de to setene og gearkassa var hentet fra MGF. Effekten varierte mellom 118 hk og 195 hk. Imponerende for en bil på bare 460 kg., også kjent som Ariel Atom 1. Den skiller seg ut med et høyere luftinntak / veltebøyle og annen geometri på støtdemperne, men er ellers ganske lik dagens Atom 2, som benytteren 2 liter Honda iVTEC motor der man kan velge motorer helt opp i 300hk.